Quando os transportes por aplicativos chegaram ao Brasil, algumas cidades tentaram reagir a essa invasão na época personalizada no Uber, que se instalava sem pagar impostos, taxas, sem pedir licença e sob a alegação que era apenas um app que facilitava o compartilhamento de caronas, se impôs à vontade do poder público confiando na aceitação dos passageiros, praticamente substituindo os táxis. Depois veio o transporte por aplicativo por motos O transporte coletivo por ônibus está cada vez mais dependente de recursos públicos para continuar funcionando. O Anuário 2025-2026 da Associação Nacional de Transportes Urbanos, divulgado nesta terça-feira (11), mostra que 440 municípios brasileiros já utilizam algum tipo de subsídio para financiar o sistema. Em 2024 eram 404. Antes da pandemia, apenas 175 cidades adotavam esse mecanismo.
Dos 440 municípios, 294 subsidiam parcialmente a operação e 146 adotam tarifa zero universal. A expansão ocorre em um momento de perda de passageiros. Nas nove capitais acompanhadas pela NTU, a demanda caiu 3,7% em 2025 e ficou 22,5% abaixo do nível registrado em 2019.
O movimento revela uma mudança na lógica de financiamento do transporte. Com menos passageiros pagantes, devido a multiplicação das motocicletas e a concorrência do transporte por aplicativos, a tarifa deixou de ser suficiente para cobrir sozinha os custos de operação e os investimentos necessários para manter o serviço.
A própria experiência da tarifa zero mostra os limites dessa equação. O levantamento da NTU identificou oito municípios que implantaram a gratuidade universal e depois voltaram a cobrar passagem. São eles Jaboticabal, Monte Mor, Paulínia e Pirapora do Bom Jesus, em São Paulo; Picos, no Piauí; Porto Real, no Rio de Janeiro; e Tijucas do Sul e Ubiratã, no Paraná.
Em Monte Mor, por exemplo, a tarifa zero foi encerrada em 2025, após menos de dois anos. A prefeitura alegou inviabilidade financeira do modelo.
Natal está entrando nesse cenário por outro caminho. A licitação do transporte coletivo da capital prevê subsídio municipal estimado em R$ 73 milhões por ano para a operação e mais R$ 18 milhões para gratuidades e meia-passagem. O edital já havia sido divulgado pela Prefeitura e o valor não é uma novidade da licitação.
A novidade é o contexto revelado pelo anuário. O subsídio previsto para Natal acompanha uma tendência nacional de transferência de parte do custo do transporte para o poder público.
O modelo da capital separa a tarifa paga pelo passageiro, prevista em R$ 5,20, da remuneração das empresas. Os valores máximos estabelecidos no edital são de R$ 7,35 no primeiro lote e R$ 7,24 no segundo. Quando a arrecadação não for suficiente, a diferença poderá ser coberta pelo Município, conforme as regras do contrato.
A pressão sobre os sistemas ocorre enquanto a operação continua exigindo investimentos. A idade média dos ônibus analisados pela NTU ficou em 6,38 anos em 2025, ainda acima dos níveis registrados no início da década passada.
Em Natal, a futura concessão prevê justamente a renovação da frota e a ampliação da oferta, com 85 linhas e 3.167 viagens nos dias úteis, contra 54 linhas e 1.820 viagens atualmente.
A cidade, portanto, está estruturando um sistema que dependerá de uma combinação entre receita tarifária e recursos públicos. O desafio será manter esse financiamento durante os 15 anos da concessão em um mercado que, segundo a NTU, ainda transporta pouco mais de três quartos dos passageiros registrados antes da pandemia.
Opinião: Histórico de imposição
Quando os transportes por aplicativos chegaram ao Brasil, algumas cidades tentaram reagir a essa invasão na época personalizada no Uber, que se instalava sem pagar impostos, taxas, sem pedir licença e sob a alegação que era apenas um app que facilitava o compartilhamento de caronas, se impôs à vontade do poder público confiando na aceitação dos passageiros, praticamente substituindo os táxis. Natal tentou conter a entrada do Uber, mas a empresa conseguia sempre na justiça vencer a disputa com a Prefeitura e ai veio o período eleitoral e a categoria dos taxistas que era forte junto ao poder público, perdeu para a maioria da opinião pública que queria os aplicativos com preços mais baratos do que os táxis e mais agilidade.
Depois veio o transporte por aplicativo por motos que ainda hoje disputa judicialmente em algumas cidades o direito de operar, mas dificilmente irá perder na Justiça onde a Prefeitura ainda tem coragem de enfrentar esse modelo de tranporte individual que leva a um crescente gasto dos recursos públicos não só porque tem pagar a diferença nos custos do transporte, mas também pelos gastos com saúde devido a multiplicação de acidentes no trânsito. O Walfredo Gurgel, por exemplo, registra uma média de um acidente de moto a cada três horas todos os dias.
Resta saber o que vem primeiro o ovo ou a galinha. O passageiro opta por arriscar a vida numa moto porque não tem ônibus e os que têm prestam um péssimo serviço, ou a qualidade do serviço caiu porque não há passageiros para cobrir os custos? Isso a nova licitação, se vingar desta vez, poderá mostrar.
